Die Europäische Union (EU) ist ein starkes Versprechen: längste Friedensperiode der Neuzeit, gemeinsamer Markt, gemeinsame Regeln, gemeinsame Währung, offene Kapitalströme, offene Grenzen. Deutsche Unternehmen, aber auch die Bundesregierung, waren Jahrzehnte lang überzeugt, die EU wäre auch ein Rahmen für internationale Kooperationen auf Augenhöhe und für paritätischen Nutzen. Doch diese Annahme war falsch. Denn Frankreich, Italien, Spanien, Belgien und andere Mitgliedsstaaten betrachteten die EU schon immer durch die Brille ihrer jeweiligen nationalen Industrie-, Finanz- und Sicherheitsinteressen. Deutschland tat das (zu) lange nicht, glaubte, der Binnenmarkt ersetze strategisches Denken. Das rächt sich immer öfter zum Nachteil unserer Volkswirtschaft, wie ich an vier Beispielen zeigen. Heute: Airbus.

Wie Frankreich deutsche Ingenieurs-Kompetenz ansaugt

Bevor ich das Thema vertiefe, möchte ich Folgendes festhalten: Ich kann es unserem Nachbarn nicht verdenken, wenn er nach den Angriffskriegen des Deutschen Reichs im vergangenen Jahrhundert (1870/71, 1914-1918, 1940-1945) alles daran setzt, dass dies nicht ein weiteres Mal geschehen kann. Doch ich mache mir auch keine Illusionen dahingehend, dass sich diese Bemühungen nur auf das „natürliche“ Feld der Außen- und Sicherheitspolitik beschränken würden. Vielmehr ist Frankreich auch industriepolitisch entsprechend aktiv. Dafür liefert eine Branche das Paradebeispiel: die militärische Luftfahrt.

Von Messerschmitt, Bölkow, Blohm, Dornier, Focke-Wulf, Heinkel zur EADS

Die militärische Luftfahrtindustrie in Europa war nach dem 2. Weltkrieg noch sehr vielfältig. Alleine in Deutschland existierten Luftfahrtunternehmen erfolgreich fort, deren Tradition weit zurück reichten. Zu nennen sind etwa die Werke von Messerschmitt (Augsburg, München, Manching), von Bölkow (Ottobrunn, Schrobenhausen), von Heinkel (einst Warnemünde, Rostock, später Speyer) von Junkers (München), von Focke-Wulf (Bremen, Varel, Nordenham), von Blohm (Hamburg). Sie fusionierten ab 1968 zur Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH (MBB) mit am Ende fast 40.000 Beschäftigten. Daneben existierte der Dornier-Konzern mit knapp 10.000 Leuten. MBB und Dornier waren in den 70er und 80er Jahren die beiden führenden Luftfahrtunternehmen Deutschlands.

Im Jahre 2000 fusionierte MBB (mittlerweile DASA) schließlich mit der französischen Aérospatiale-Matra und der spanischen CASA zum integrierten europäischen Unternehmen EADS N.V. (European Aeronautic Defence and Space Company). Die EADS hatte ihren Sitz in den Niederlanden. Das Ganze war ein industriepolitisches Projekt, das primär Frankreich und Deutschland vorantrieben. Die Industrie wollte Effizienz durch Größe erreichen. Die Regierungen in Paris, Berlin und Madrid wollten europäische Schlagkraft erzielen, um gegenüber Boeing, Lockheed Martin und Co. nicht weiter zurückzufallen. Das war eine grundsätzlich richtige Entscheidung.

Asymmetrische Integration: Deutschlands Denkfehler bei EADS

Allerdings gab es einen großen Unterschied: Frankreich bewahrte sich neben EADS eine eigenständige nationale Kampfflugzeugkompetenz in Form der Firma Dassault. Deutschland dagegen hatte spätestens nach der Insolvenz von Fairchild Dornier 2002 keine eigene Kompetenzen und Kapazitäten, um als Architekt eigener Kampfflugzeuge agieren zu können. Das Missverständnis der deutschen Seite lag erkennbar darin, industrielle Integration mit strategischer Symmetrie gleichzusetzen. Wir haben zu lange übersehen, dass für nationale Souveränität entscheidend ist, wer welche Systemführerschaft behält, wer welche Schlüsseltechnologien kontrolliert, wer als unverzichtbarer Architekt eines Kampfflugzeugs gilt und wer nur noch Zuliefer-, Integrations-, Wartungs- oder Fertigungsanteile hält.

Ein guter Tag für die EADS?

Genau dieser Fehler erklärt, warum europäische Kooperation aus deutscher Sicht immer wieder wie ein schleichender Kompetenzverlust wirkt. Frankreich muss Deutschland gar nicht explizit industriepolitisch klein halten. Es genügt, wenn Paris seine eigenen Schlüsselindustrien konsequent schützt, während Berlin europäische Integration mit strategischer Selbstentwaffnung verwechselt. Dass Frankreich so handelt, ist übrigens auch kein Zufall. Denn so zu denken, lernen französische Top-Manager in der am 9. Oktober 1945 durch Charles de Gaulle gegründeten „École Nationale d’Administration“ (ENA) in Straßburg, die sich seit 2022 „Institut National du Service Public“ (INSP) nennt. Zu den Absolventen zählte der französischen CEO der EADS, Louis Gallois, sowie Frankreichs Staatspräsident Jacques Chirac.

Wir können Kampfjets nur noch montieren, betreuen, betreiben

Damit ist die Geschichte aber noch nicht fertig erzählt. Denn der eigentliche Plot liegt darin, dass es Frankreich gelang, aus einem europäischen Konzern mit völlig neuem Namen und mit Sitz in einem neutralen Drittland einen operativ de facto französisch dominierten Konzern zu machen mit operativer Zentrale in Toulouse und mit dortiger Endmontage aller Verkehrsflugzeugfamilien. Dass der Konzern heute nicht mehr EADS, sondern Airbus heißt, ist auch kein Zufall. Airbus Industrie wurde am 18. Dezember 1970 als französisch-rechtliches Groupement d’intérêt économique gegründet. Später hat man Airbus als Geschäftsbereich in die EADS integriert. Dort steuerte Airbus zwei Drittel des Gesamtgeschäfts bei. 2014 wurde EADS nicht zuletzt deshalb in Airbus Group umbenannt und firmiert seit 2017 unter Airbus SE.

Und was ist Deutschland geblieben? Bei der Airbus Defence and Space GmbH in Manching wird der Eurofighter endmontiert, finden Systemtests, Flugerprobung sowie Wartung für Tornado, Eurofighter, A400M und NATO-AWACS statt. Deutschland kann also de facto nur noch militärische Kampfflugzeuge montieren, betreuen, modernisieren und betreiben. Die Fähigkeit, neue Muster als Gesamtsysteme zu entwickeln, hat sich Frankreich in den vergangenen 25 jahren wohlweislich bewahrt und ausgebaut. Genau deshalb muss unser Nachbar im Westen heute nicht als naiver Europäer auftreten, sondern als strategisch denkender und handelnder Eigentümer seiner wehrtechnischen Schlüsselkompetenzen.

Wir in Deutschland müssen uns dagegen fragen lassen, warum wir unsere Souveränität in der militärischen Luftfahrtindustrie so lange unter dem Etikett europäischer Integration verwässert haben. Und warum wir über Jahrzehnte Kompetenzen, Führungsanspruch und industrielle Durchgriffsrechte ohne Fallback-Option in europäische Strukturen eingebracht haben.