Die Europäische Union (EU) ist ein starkes Versprechen: längste Friedensperiode der Neuzeit, gemeinsamer Markt, gemeinsame Regeln, gemeinsame Währung, offene Kapitalströme, offene Grenzen. Deutsche Unternehmen, aber auch die Bundesregierung, waren Jahrzehnte lang überzeugt, die EU wäre auch ein Rahmen für internationale Kooperationen auf Augenhöhe und für paritätischen Nutzen. Doch diese Annahme war falsch. Denn Frankreich, Italien, Spanien, Belgien und andere Mitgliedsstaaten betrachteten die EU schon immer durch die Brille ihrer jeweiligen nationalen Industrie-, Finanz- und Sicherheitsinteressen. Deutschland tat das (zu) lange nicht, glaubte, der Binnenmarkt ersetze strategisches Denken. Das rächt sich immer öfter zum Nachteil unserer Volkswirtschaft, wie ich in vier Teilen darlege. Heute: Airbus.

Wie Frankreich deutsche Ingenieurs-Kompetenz ansaugt

Bevor ich das Thema vertiefe, möchte ich Folgendes festhalten: Ich kann es unserem Nachbarn nicht verdenken, wenn er nach den Angriffskriegen des Deutschen Reichs im vergangenen Jahrhundert (1870/71, 1914-1918, 1940-1945) alles daransetzt, dass dies nicht ein weiteres Mal geschehen kann. Doch ich mache mir auch keine Illusionen dahingehend, dass sich diese Bemühungen nur auf das „natürliche“ Feld der Außen- und Sicherheitspolitik beschränken würden. Vielmehr ist Frankreich auch industriepolitisch entsprechend aktiv. Dafür liefert eine Branche das Paradebeispiel: die militärische Luftfahrt.

Von Messerschmitt, Bölkow, Blohm, Dornier, Focke-Wulf, Heinkel zur EADS

Die militärische Luftfahrtindustrie in Europa war nach dem 2. Weltkrieg noch sehr vielfältig. Allein in Deutschland existierten Luftfahrtunternehmen erfolgreich fort, deren Tradition weit zurück reichten. Zu nennen sind etwa die Werke von Messerschmitt (Augsburg, München, Manching), von Bölkow (Ottobrunn, Schrobenhausen), von Heinkel (einst Warnemünde, Rostock, später Speyer) von Junkers (München), von Focke-Wulf (Bremen, Varel, Nordenham), von Blohm (Hamburg). Sie fusionierten ab 1968 zur Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH (MBB) mit am Ende fast 40.000 Beschäftigten. Daneben existierte der Dornier-Konzern mit knapp 10.000 Leuten. MBB und Dornier waren in den 70er und 80er Jahren die beiden führenden Luftfahrtunternehmen Deutschlands.

Dolores: 8.000 Fachkräfte entlassen und wertvolle Zukunftstechnologien aufgegeben

Im Jahre 2000 fusionierte MBB (mittlerweile DASA) schließlich mit der französischen Aérospatiale-Matra und der spanischen CASA zum integrierten europäischen Unternehmen EADS N.V. (European Aeronautic Defence and Space Company). Zuvor allerdings baute DASA über das Sparprogramm Dolores (Dollar Low Rescue) von 1995 bis 1998 noch ca. 8.000 Arbeitsplätze in Deutschland ab. Viele davon ausgerechnet in den strategisch wichtigen Entwicklungsabteilungen. In diesen Zukunftstechnologien war die DASA führend in Europa – und gab sie dennoch kurz vor der Fusion mit den Franzosen und Spaniern auf.

Was für ein strategischer Fehler für die militärische Luftfahrt in Deutschland!

Die neue Firma EADS hatte ihren juristischen Sitz in den Niederlanden. Das Ganze war ein industriepolitisches Projekt, das primär Frankreich und Deutschland vorantrieben. Die Industrie wollte Effizienz durch Größe erreichen. Die Regierungen in Paris, Berlin und Madrid wollten europäische Schlagkraft erzielen, um gegenüber Boeing, Lockheed Martin und Co. nicht weiter zurückzufallen. Das war eine grundsätzlich richtige Entscheidung.

Asymmetrische Integration: Deutschlands Denkfehler bei der EADS

Allerdings gab es einen großen Unterschied: Frankreich bewahrte sich neben der EADS eine eigenständige nationale Kampfflugzeugkompetenz in Form der Firma Dassault Aviation (sie baut u.a. das Kampfflugzeug Rafale). Deutschland dagegen hatte seine entsprechenden Experten über das erwähnte Programm Dolores zu Tausenden in den Vorruhestand geschickt.

Das Missverständnis der deutschen Seite lag darin, industrielle Integration mit strategischer Symmetrie gleichzusetzen. Wir haben zu lange übersehen, dass für nationale Souveränität entscheidend ist, wer welche Systemführerschaft behält, wer welche Schlüsseltechnologien kontrolliert, wer als unverzichtbarer Architekt eines Kampfflugzeugs gilt und wer nur noch Zuliefer-, Integrations-, Wartungs- oder Fertigungsanteile hält.

Ein guter Tag für die EADS?

Genau dieser Fehler erklärt, warum europäische Kooperation aus deutscher Sicht immer wieder wie ein schleichender Kompetenzverlust wirkt. Frankreich muss uns gar nicht explizit industriepolitisch klein halten. Es genügt, wenn Paris seine eigenen Schlüsselindustrien konsequent schützt, während Berlin europäische Integration mit strategischer Selbstentwaffnung verwechselt.

Dass Frankreich so handelt, ist übrigens auch kein Zufall. Denn so zu denken, lernen französische Top-Manager in der am 9. Oktober 1945 durch Charles de Gaulle gegründeten „École Nationale d’Administration“ (ENA) in Straßburg, die sich seit 2022 „Institut National du Service Public“ (INSP) nennt. Zu den Absolventen zählte der einstige französischen CEO der EADS, Louis Gallois, sowie Frankreichs Ex-Staatspräsident Jacques Chirac.

Wie aus einem europäischen Konzern eine französisch dominierte Firma wurde

Damit ist die Geschichte aber noch nicht fertig erzählt. Denn der eigentliche Plot liegt darin, dass es Frankreich gelang, aus einem europäischen Konzern mit völlig neuem Namen und mit juristischem Sitz in einem neutralen Drittland eine operativ de facto französisch dominierte Firma zu machen mit operativer Zentrale in Toulouse und mit dortiger Endmontage aller Verkehrsflugzeugfamilien.

Kaum mehr vorstellbar, aber das Hauptquartier der EADS war einst im Süden von München gelegen, im Gewerbedreieck von Ottobrunn, Taufkirchen und Brunnthal. Von dort hat es ausgerechnet ein Deutscher, der damalige CEO Dr. Thomas Enders („Major Tom“), nach Toulouse verlegt. Dass der Konzern heute auch nicht mehr EADS, sondern Airbus heißt, ist ebenfalls kein Zufall.

Airbus Industrie wurde am 18. Dezember 1970 als französisch-rechtliches „Groupement d’intérêt économique“ gegründet. Später hat man Airbus als Geschäftsbereich in die EADS integriert. Dort steuerte es zwei Drittel des Gesamtgeschäfts bei. Nicht zuletzt deshalb wurde EADS 2014 in Airbus Group umbenannt und firmiert seit 2017 unter dem Namen Airbus SE.

Wir können Kampfflugzeuge nur noch montieren, betreuen, betreiben

Und was ist Deutschland geblieben? Die Airbus Defence and Space GmbH (ehemals Airbus Military + Astrium + Cassidian) montiert noch in Manching den Kampfjet Eurofighter, führt Systemtests und Flugerprobungen durch sowie Wartung für Tornado, Eurofighter, A400M und NATO-AWACS.

Wir können also de facto nur noch Kampfflugzeuge montieren, betreuen, modernisieren und betreiben. Dagegen hat sich Frankreich in den vergangenen 25 Jahren wohlweislich die Fähigkeit bewahrt und ausgebaut, neue Muster als Gesamtsysteme zu entwickeln. Genau deshalb muss unser Nachbar im Westen heute nicht als naiver Europäer auftreten, sondern als strategisch denkender und handelnder Eigentümer seiner wehrtechnischen Schlüsselkompetenzen.

Wir in Deutschland müssen uns dagegen fragen lassen, warum wir unsere Souveränität in der militärischen Luftfahrtindustrie so lange unter dem Etikett europäischer Integration verwässert haben. Und warum wir über Jahrzehnte Kompetenzen, Führungsanspruch und industrielle Durchgriffsrechte ohne Fallback-Option in europäische Strukturen eingebracht haben.

Deutsche Politiker von CDU, CSU, SPD und FDP tragen Mitverantwortung

Weder gegen den Abbau von über 10.000 hochqualifizierten Arbeitsplätzen in Deutschland durch die Programme Dolores und Power 8 (2007-2010) noch gegen die Verlagerung des EADS-Headquarters nach Frankreich noch gegen die Umfirmierung von EADS in Airbus hat sich die Politik in Deutschland wirksam eingesetzt. Dabei hatte der deutsche Staat zunächst 7,5% Anteile an der EADS (über das Dedalus-Konsortium aus KfW + Landesbanken + Privatbanken) und ab 2012 sogar 12% (über die KfW). Rechnet man die 15% von Daimler hinzu, betrug der Gesamtanteil der deutschen Seite bis 2012 sogar 22,5% (paritätisch mit Frankreich).

Die Bundesregierungen von Helmut Kohl (CDU), Gerhard Schröder (SPD) und Angela Merkel (CDU) tragen an dieser Entwicklung erhebliche Mitverantwortung. Ihre Bundeswirtschaftsminister waren Günter Rexrodt (FDP, 1995-1998), Werner Müller (parteilos, 1998-2002), Wolfgang Clement (SPD, 2002–2005), Michael Glos (CSU, 2005–2009), Rainer Brüderle (FDP, 2009–2011) und Philipp Rösler (FDP, 2011–2013). Berlin hat zugelassen, dass Deutschland seine nationalen Fähigkeiten zur Entwicklung und Herstellung von Kampfflugzeugen im Laufe von knapp 20 Jahren aufgegeben hat. Zugunsten Frankreichs.

Was hätten die Bundesregierungen tun können? Sie hätten auf jeden Fall schon damals jene Aufträge an die Rüstungsindustrie vergeben müssen, die wir und nachfolgende Generationen mit Hilfe von mehreren hundert Milliarden Euro Schulden (via Haushalt [EP14, EP60], „Sondervermögen“ und Bereichsausnahme) nachholen müssen. Stattdessen haben die genannten Bundesregierungen einer „Friedensdividende“ gehuldigt, die von Experten stets als kurzsichtig bewertet wurde. Und sie haben die EADS sowie andere klassische Rüstungsbetriebe ermuntert, doch einfach Technik für zivile Anwendungen zu produzieren.

Die deutsche Polit-Elite durchlief eben erkennbar keine Kaderschmiede. Im Gegensatz zur französischen Polit-Elite.

Titelbild: KI-generiert